Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Karlstad laddar för elektrisk BRT-premiär

En av de nya snabbussarna snabbladdar vid ändhållplatsen i Rud i norra Karlstad. Mellan 3 och 6 minuter kommer en laddning att ta när trafiken startar den 9 december. Smygpremiär blir det dagen innan. Foto: Ulo Maasing.

Den 9 december är det BRT-premiär i Karlstad. En elektrisk sådan. Då startar trafiken på Karlstadsstråket med helelektriska superbussar som BRT ibland kallas. Karlstad har i möjligaste mån följt de guidelines för BRT som togs fram av branschen för några år sedan och skapat en mycket högklassig busstrafik. I framtiden kommer linjen att vara själva ryggraden i Karlstads kollektivtrafik. ”Karlstads motsvarighet till Stockholms tunnelbana”, säger Mattias Bergh, chef för Karlstadsbuss.

Karlstadsstråket är den första riktiga BRT-linjen i landet med helt elektrifierade ledbussar, även om man i Karlstad har valt att kalla det för en snabbusslinje. BRT (Bus Rapid Transit) är ju knappast en term som gemene man svänger sig med. Premiären för Karlstadsstråket innebär också att en för Sverige helt ny busstyp har nordisk premiär – batteridrivna ledbussar med en särskild design som ska visa att det handlar om något mer än vanlig busstrafik.

– Visst är de häftiga, säger en påtagligt entusiastisk Lena Palmehn, chef för Keolis i Karlstad när vi besöker företagets depå i Karlstad.

“Visst är bussarna häftiga”, säger Lena Palmehn, chef för Keolis i Karlstad. Foto: Ulo Maasing.

Keolis kör stadstrafiken i Värmlandsstaden på uppdrag av Karlstadsbuss.

Inredningen är sober, exteriören nästan lite kaxig.

– De här bussarna väcker uppmärksamhet. Människor vänder sig om, gör tummen upp, talar om vilken häftig buss det är när de ser någon av bussarna ute på stan när vi utbildar våra förare på de nya bussarna.

– Risken är väl att man kommer att uppfatta våra övriga bussar som gamla, trots att de bara är drygt fem år, skrattar Lena Palmehn.

Hon har haft möjlighet att se Karlstadsstråket växa fram och vara delaktig i arbetet under många år. Innan hon kom till Keolis arbetade Lena Palmehn nämligen på Karlstadsbuss tillsammans med dåvarande chefen Sören Bergerland och affärsutvecklingschefen Robert Sahlberg vars visioner nu håller på att bli verklighet.

En rad stora infrastruktursatsningar har gjorts för att snabbusslinjen Karlstadsstråket verkligen ska ge korta restider och hög framkomlighet för busstrafiken. Bland annat har en helt ny Hagabro byggts i centrala Karlstad. Foto: Karlstadsbuss.

Billigare än planerat
Just nu avslutas de omfattande byggarbetena för den första etappen av Karlstadsstråket. Det är en cirka fem kilometer lång sträcka, från Stora Torget i centrum till Rud i norra delen av Karlstad. Men stråket är tänkt att byggas ut avsevärt.

Mattias Bergh, chef för Karlstadsbuss och affärsutvecklingsansvarige Mathias Lindgren betonar att snabbusslinjen är ett stadsutvecklingsprojekt. Foto: Ulo Maasing.

I öster ska linjen förlängas till den nya stadsdelen Välsviken där det idag finns ett handelsområde men där en stor utbyggnad planeras.

I väster ska snabbusslinjen byggas ut till Bergvik där Karlstads gamla flygplats låg och där ett nytt bostadsområde med tusentals bostäder ska byggas.

De slutliga besluten om utbyggnad är ännu inte fattade. Mathias Bergh, vd för Karlstadsbuss, hoppas dock att den andra etappen ska vara klar någon gång under 2021 eller 2022. Då ska också Karlstads nya resecentrum förhoppningsvis trafikeras av snabbusslinjen.

– Den stora utmaningen i år har varit att hinna med alla stora och små byggarbeten som är en förutsättning för att snabbusslinjen verkligen ska fungera som den är tänkt. Men nu vet vi att vi klarar det, förklarar Mathias Berg när vi träffar honom ett par veckor innan trafikstart.

Karlstadsstråket innebär nämligen en rejäl satsning på infrastrukturen för snabbussarna: flera nya bussgator, signalprioritering, nya hållplatser (många byggda så att övrig trafik inte kan köra förbi en buss som står vid hållplatsen), en bytespunkt vid ändhållplatsen i Rud där resenärer med regionbussarna kan byta till och från snabbussen. En helt ny Hagabro i centrum har också byggts.

– Budgeten för investeringarna i infrastrukturen var 140 miljoner kronor, men dit når vi inte. Kostnaderna kommer att sluta på 120 miljoner, laddinfrastrukturen oräknad, berättar Mathias Lindgren, affärsutvecklingsansvarig vid Karlstadsbuss.

– Nu har vi byggt i äldre områden vilket är komplicerat och dyrt. De kommande etapperna blir mycket billigare.

Stadsutveckling
Mathias Berg betonar att snabbusslinjen inte ska ses som ett kollektivtrafikprojekt utan i ett bredare perspektiv som ett stadsutvecklings- och stadsmiljöprojekt. Förutom själva busstråket har gång- och cykelvägar rustats upp och hållplatserna kommer att mer likna små stationer än vanliga busshållplatser.

– När det gäller hållplatserna har vi arbetat utifrån ett resenärsperspektiv. De ska vara attraktiva för att vinna nya bussresenärer, miljön ska vara bra och det ska vara säkra och trygga vägar till hållplatserna. Väderskydden är nya och vi har arbetat mycket med stråken till och från hållplatserna, kommenterar Karlstads stadsarkitekt Henrik Sjöberg.

På samma sätt som tunnelbanan i Stockholm har sina välkända T-skyltar vid stationerna kommer snabbusslinjen i Karlstad också att skyltas tydligt.

– Vi har ambitionen att det nya linjesystemet ska bli Karlstads egen tunnelbana. Idag fångas ungefär tre fjärdedelar av resorna i Karlstad in i dessa stråk, säger Mattias Bergh.

Stockholms T-skyltar får på snabbusslinjen sin motsvarighet med stora, 3,6 meter höga infopelare med ett stort S i toppen och i Karlstadsbuss´ oranga färg.

Mattias Bergh framhåller att Karlstadsstråket har bidragit till att lyfta fram kollektivtrafiken i hela samhällsplaneringen i kommunen.

– Kollektivtrafiken har kommit in i varje planprocess och blivit en integrerad del av planeringen på ett sätt som annars inte är vanligt. Det har betytt oerhört mycket att Karlstadsbuss är en del av kommunen, säger han.

Vid årsskiftet kommer Karlstadsbuss att sammanföras med Värmlandstrafik i den nybildade regionkommunen Region Värmland som blir huvudman för stadsbussarna.

– Då gäller det att ha kvar tänket. Tätortstrafik är oerhört beroende av stadsplaneringen. Hittills har kommunen tagit investeringskostnaderna för att skapa förutsättningarna för en bra busstrafik, men också tagit vinsten av en god planering. Nu kommer vinsten av en effektiv produktion att hamna hos regionen, konstaterar Mattias Bergh.

Bussarna för Karlstadsstråket har en design som visar att det handlar om något mer än en vanlig busslinje. Foto: Ulo Maasing.

– Men även regiontrafiken får nytta av Karlstadsstråket med en bra bytespunkt och med möjlighet för regionbussarna att använda sig av stråkets infrastruktur. Stråket är en satsning som angår hela regionen.

BRT-design
Bussarna på Karlstadsstråket är 18,75 meter långa batteridrivna ledbussar, tillverkade av VDL i Holland. Modellen får sin nordiska premiär i Karlstad, men kommer under det närmaste året också att i olika versioner introduceras i Umeå, Helsingborg, Oslo och Köpenhamn. Den design som Karlstad har valt är särskilt framtagen för BRT-linjer och bryter med traditionell design på stadsbussar.

Inredningen är sober i gråa nyanser. Både på- och avstigning sker genom fyra breda dörrar. Innanför dörrarna finns kortläsare. När dörrarna är öppna lyser grönt ljus från en ljusramp ovanför dem för att leda passagerarna rätt. Vid stängning hörs en tydlig ljudsignal, samtidigt som ljuset slår om till rött. Ombord finns två rullstolsplatser. Om dessa inte används är kapaciteten 100 passagerare.

Ljudnivån invändigt är behagligt låg. Det gäller även utanför bussen där det mest är däckljuden som hörs. Om föraren behöver varna exempelvis fotgängare eller cyklister finns en vänlig men tydlig ringklocka à la spårvagn.

Tre av bussarna i Keolis depå i Karlstad. Där finns också laddstationer för alla fyra bussarna i första etappen. Laddstationerna kommer från holländska Heliox. Foto: Ulo Maasing.

Laddning sker dels nattetid vid fyra laddstationer i Keolis depå, dels som snabbladdning vid ändhållplatsen i Rud. Där laddas bussarna med 450 kW under tre – sex minuter via inverterad pantograf, alltså en strömavtagare som sänks ner från laddstationen mot busstaket. All laddinfrastruktur kommer från holländska Heliox som är en av de stora leverantörerna i Europa av laddutrustning till elbussar.

För trafiken på den första etappen har Keolis köpt in fyra elbussar som i högtrafik ska gå i sexminuterstrafik. Under veckosluten blir det 20-minuterstrafik. När trafiken är som tätast är samtliga fyra bussar tursatta, vilket innebär att det inte finns någon vagnreserv när det gäller elbussarna.

– Skulle någon av dem vara ur trafik får vi sätta in en vanlig ledbuss istället. Den största nackdelen är att ledbussarna inte har kortläsare vid samtliga dörrar eftersom vi endast har påstigning fram på övriga linjer, kommenterar Lena Palmehn.

Keolis i Karlstad utbildar samtliga cirka 220 bussförre på de nya elbussarna. Här diskuterar föraren Ulf Gramel och utbildaren Göran Näs knapparna på instrumentpanelen. Foto: Ulo Maasing.

Över 200 förare utbildas
Både Keolis och Karlstadsbuss uppger att tidsfaktorn har varit en stor utmaning inför trafikstarten på Karlstadsstråket. Och båda lyfter också fram ett gott samarbete mellan parterna som en förutsättning för att man ska lyckas.

– För Karlstadsbuss och kommunen har stora ombyggnader i befintlig stadsmiljö betytt en komplex resa. Vi började med byggarbetena i april och allt ska vara klart för trafik den 9 december. Men alla har ansträngt sig till 110 procent, säger Mathias Lindgren.

I en intensiv utbildningsinsats under två månader utbildar Keolis cirka 220 bussförare på de nya elbussarna för Karlstadsstråket. Målet är att samtliga förare vid depån i Karlstad ska kunna köra bussarna. Keolis planerar inte att ha en särskild grupp förare för dessa.

– Ett orosmoment är alltid om bussarna ska levereras i tid. Men här har det gått lysande. Första bussen kom flera veckor innan avtalad leveranstid och även de tre övriga levererades av VDL före utsatt tid. Tala om lättnad, säger Lena Palmehn.

Några veckor innan trafikstart körde ett trakilerekipage in på bussarnas vändplats och laddstation i Rud och rev sönder den ena pantografen. Därefter smet föraren med sitt ekipage från platsen.Foto:Ulo Maasing.

Samtliga förare deltar i ett tretimmars utbildningspass. För den som önskar kommer det dessutom att finnas möjlighet till ett repetitionspass. För att ge alla förare möjlighet till utbildning är passen förlagda till både dag- och kvällstid, likaså till veckoslut.

När vi åker med under ett utbildningspass är diskussionen intensiv och frågorna som tas upp många. Det gäller allt från knapparna på instrumentbrädan till dörrarnas funktion, hjälpmedel vid rullstolsplatserna eller exakt var man ska stanna vid laddstationen vid ändhållplatsen.

Där kan två bussar laddas samtidigt, även om trafiken är planerad så att det bara är en buss som laddar vid varje tillfälle. Men redan veckorna innan premiären kunde Karlstadsbuss och Keolis konstatera att det är bra med två snabbladdare. Då körde nämligen ett trailerekipge in på laddstationen, trots meterhöga bokstäver som anger att asfaltytan endast är avsedd för bussar. Den ena pantografen fick omfattande skador och trailerekipaget smet från platsen.

Men utbildningen av bussförarna kunde fortsätta. Och trafiken kan ha premiär i planerad ordning.

Inför de omfattande arbetena för Karlstadsstråket presenterade Karlstadsbuss förra året den nya snabbuslinjen i en video:

Share Dela

Taggat som: , , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

Kommentera

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2019 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)