Volvo Electric Hybrid i Stockholm. Volvo har gått förbi alla de europeiska storföretagen och tagit en ledarroll, konstateras det i rapporten från Energimyndigheten. Foto: Volvo Bussar.
Det är nödvändigt med politiska initiativ för att åstadkomma ett verkligt genombrott för elektrifieringen av tunga fordon i stadstrafik. Att satsa på eldrift, både för bussar och lastbilar, öppnar för stora möjligheter att minska utsläpp och buller, samtidigt som kollektivtrafiken blir mer attraktiv och stadsmiljön och stadsplaneringen blir bättre. Men upphandlingar av busstrafik missgynnar ofta i praktiken svenska företag som har en mycket lovande teknik. Det konstaterar en ny rapport från Energimyndigheten.
Av Ulo Maasing
När det gäller personbilar har man både i Sverige och internationellt satsat mycket på stöd för miljöteknik och elektrifiering. I Sverige har det gjorts bland annat med miljöbilspremier och befrielse från fordonsskatt. Men när det gäller den tunga trafiken har föga skett för att stimulera marknaden så att den tekniska utvecklingen drivs framåt. Ändå minskar utsläppen från personbilar, medan de ökar från den tunga trafiken.
Det konstaterar professor Christian Berggren och universitetslektor Thomas Magnusson, båda från Linmköpings Universitet, samt Magnus Henke, Energimyndigheten i en ny rapport från myndigheten. Rapporten, ”Teknologiska innovationssystem inom energiområdet”, kan laddas ner från Energimyndighetens hemsida. Där kan man också ladda ner en sammanfattning av rapporten.
Svenskt företag har ledartröjan
Traditionellt är tillverkning av tunga fordon, dvs lastbilar och bussar, en bransch som är försiktig med att introducera ny teknik, konstaterar rapporten. Försiktigheten beror på höga krav när det gäller ekonomi, robusthet och tillförlitlighet.
Men nu är det annorlunda. Det sker ett intensivt tekniskt utvecklingsarbete i den normalt försiktiga bransch som tillverkning av bussar och lastbilar är. Det gäller särskilt stadsbussar, konstaterar rapporten som lyfter fram Volvo, som man anser har kört om alla de stora buss- och lastbilstillverkarna i Europa och nu leder utvecklingen när det gäller elfordon. Men även Scania har har lanserat hybridbussar kommersiellt.
De båda tillverkarna är viktigare än många tror, enligt rapporten. Vad de erbjuder eller inte erbjuder har en större internationell påverkan på industri, kunder, myndigheter och miljö än vad svenska aktörer har inom personbilsområdet.
Stadsbussar är visserligen en mycket liten del av marknaden för tunga fordon. I Europa säljs det ungefär 20 000 tunga bussar om året och tio gånger så många tunga lastbilar.
Men bussarna är en strategisk nisch om man ser dem ur innovationssynpunkt. De kan bana väg för breda lösningar när det gäller eldrift, även av lastbilar. Det beror bland annat på att köparna äger fordonen en betydligt längre tid än lastbilsköparna, ofta 12 – 14 år. Det gör att kostnaderna för teknisk utveckling kan slås ut över en mycket längre tid än utvecklingskostnaderna för lastbilar.
Bussmarknaden påverkas också starkt av politiska krav, inte minst när det gäller drivmedel och utsläpp.
Trög marknad
Problemet är enligt rapporten att marknaden för nya tekniska lösningar är trög och behöver stimuleras.
– Men de lokala politiska kundkraven kan bli alltför starka och därmed bidra till en stor spridning på olika busstyper, bränslen och tekniker. Det gör bussarna dyra att konstruera och producera.
– Det finns många lovande lokala initiativ. Svenska företag har en stark position när det gäller teknisk utveckling, men gensvaret från den svenska marknaden har hittills varit svagt, skriver rapportens författare.
Där ligger också det kanske största hindret för ett verkligt genombrott för eldrivna tunga fordon – vare sig de är hybrider, laddhybrider eller helelektriska.
Här behövs politiska beslut – både nationella och lokala – för att driva utvecklingen framåt.
I sommar börjar trafiken i det ambitiösa ElectriCityprojektet i Göteborg. Foto: Ulo Maasing.
Rapporten pekar på hur man i flera länder genom politiska initiativ har fått stort genomslag för en elektrifiering av stadsbussflottan. Det gäller bland annat Storbritannien, USA och Kina.
Man lyfter också fram projekt som ElectriCity i Göteborg.
– Det är ett ambitiöst projekt, men samtidigt lokalt och avgränsat till en enskild busslinje. Sådana projekt är mycket viktiga i tidiga faser, men om de inte leder vidare till samordnade insatser är risken att de blir isolerade företeelser och att kunskapsutvecklingen stannar lokalt.
Upphandlingar bromskloss
I praktiken blir ofta upphandlingar av busstrafik rena bromsklossen när det gäller att utveckla en energieffektivare, renare och tystare kollektivtrafik. Biogassatsningar kan bli utpräglade utvecklingshinder.
– Upphandlingar ställer till exempel ofta krav som i praktiken prioriterar utländska leverantörer även på områden där svenska företag har en mycket lovande teknik, skriver författarna.
”Både nationellt och lokalt i Sverige premierar kollektivtrafiken biobränslen framför energieffektivitet. Men nu riskerar dessa investeringar att hindra den tekniska utvecklingen, konstaterar rapporten från Energimyndigheten. Foto: Ulo Maasing.
– Både nationellt och lokalt i Sverige premierar kollektivtrafiken biobränslen framför energieffektivitet. Därför har olika aktörer investerat i anläggningar för produktion och tankning av sådana bränslen. Historiskt har det varit ett bra sätt att förbättra luftkvaliteten i städerna och minska utsläppen av växthusgaser.
– Men nu riskerar dessa investeringar att leda till inlåsningar som hindrar marknadsinträdet för elektrifierade tunga fordon. Detta förvärras av kollektivtrafikens långa upphandlingsperioder som låser tekniken för avsevärd tid.
För att driva utvecklingen framåt vill författarna till rapporten att en rad åtgärder genomförs – åtgärder som kräver politiska beslut.
Det är:
* Nationella riktlinjer för upphandlingskrav som stöder successiv elektrifiering av busstrafiken;
* Supermiljöfordonspremier till tunga fordon;
* Nationellt stöd för investeringar i laddinfrastruktur för tung stadstrafik;
* Stöd till formering och utveckling av lärandenätverk kring elektrifierad tung stadstrafik;
* Stegvis införande av miljözoner som ökar tillgängligheten för tyst och utsläppssnål person- och godstrafik i städerna;
* Nationellt stöd till storskaliga demonstrationer och fältprov, utöver pågående försökmed enskilda busslinjer;
* Demonstrationsprogram och upphandlingsstöd för elektrifierade lastbilar.
Artiklar(RSS)
Suck!
Europas elproduktion kommer fortfarande under de närmsta 30 åren vara fossilbaserad och biodrivmedel ger betydligt bättre klimatprestanda fram tills elproduktionen är fossilfri. Sverige och Norge har förvisso bra el – men det är en alldeles för liten marknad. Hybrider som går på fossila drivmedel är betydligt sämre än ED95 och biogasfordon. Pluginhybrider återstår att se. Svårt att se hur innerstadsbussar ska hinna ladda. Visst ska man testa och utveckla, men kommuner och landsting ska köpa den bästa tillgängliga tekniken, till lägsta pris – då pratar vi fortfarande biodrivmedel.
Sen är det naturligtvis rent nys att svenska företag skulle vara missgynnade, Scania har både ED95- och biogasfordon. Synd om stackars Volvo som inte klarar att få fram bra fordon på dessa tekniker. Lite väl magstarkt att begära att kommuner och landsting ska bära kostnaderna för deras felsatsningar. Det får aktieägarna göra.
Ett annat problem är att det inte finns plats för laddinfrastruktur inne i städerna – den får hållas på depåer och vid omlastningscentraler. I Stockholm handlar det om Rosersberg och Larsboda – upp till 3 mil utanför staden. Hur Energimyndigheten tänker sig att få fram batterilastbilar som klarar att lasta 15 ton och fortfarande klara BK2 återstår också att se. Idag finns de i alla fall inte att köpa.