Sveriges bästa magasin om kollektivtrafik och bussbranschen

Västerås: Självkörande stödsystem avlastar bussförare

En av elbussarna på linje 1 i Västerås kör nu själv in och ut vid hållplatser. Foto: Ulo Maasing.

När bussen kör in till hållplatsen trycker föraren på en knapp och lämnar över körningen till bussen. Sedan tar föraren över igen när bussen väl har lämnat hållplatsen. På hållplatsen har bussen stannat med millimeterprecision, nåja centimeterprecision så att det blir mycket lätt för på- och avstigande, särskilt för personer med nedsatt rörlighet. Fram till försommaren testar Volvo Bussar tillsammans med Svealandstrafiken och VL ett nytt, självkörande stödsystem för bussförare. Testet görs på en av stadsbusslinjerna i Västerås. Själva bussen är en Volvo 7900 Electric.

Systemet ska främst avlasta förarna, men också minska miljöpåverkan och öka säkerhet och komfort för resenärerna. Men det handlar inte om att bussen ska vara självkörande annat än när den angör hållplatser. Och det är föraren som avgör om bussen ska köra själv eller inte.

Joakim Jonsson, projektledare, Volvo Bussar: Fördelarna är flera för förare, passagerare och trafikföretag. Foto: Ulo Maasing.

– Helt självkörande bussar i stadstrafik och utan säkerhetsförare ligger fortfarande långt fram i tiden. För Volvo är säkerhet ett kärnvärde. Därför väljer vi att nu testa ett system som fungerar som stöd för föraren, förklarar Joakim Jonsson, Volvo Bussars huvudprojektledare för projektet när Volvo, VL och Svealandstrafiken presenterar systemet för oss.

– Det är världspremiär här i Västerås för systemet i vanlig kollektivtrafik.

– Fördelarna är flera för förare, passagerare och trafikföretag. Föraren får en bättre arbetsmiljö med färre monotona rörelser under de många hållplatsstoppen under en dag.

Bussen stannar alltid på samma plats och mycket nära hållplatskanten. Foto: Ulo Maasing.

– För resenärerna är fördelarna bland annat att bussen alltid kör in och ut från hållplatser på samma sätt och stannar alltid på samma plats och med samma avstånd från kantstenen.

– Risken för skador på bussen minskar med systemet. Det kan vara däck som slits mot kanten, närkontakt med stolpar vid hållplatsen och så vidare fortsätter Joakim Jonsson.

– Om en hållplats exempelvis är bristfälligt snöröjd kan det dock bli nödvändigt med manuell körning. Om en hållplats berörs av gatuarbeten gäller samma sak.

Stort EU-projekt
Systemet har utvecklats av Volvo Bussar. Projektet genomförs och delfinansieras som en del av ett EU-projekt, eBRT-2030., som samordnas av den internationella kollektivtrafikunionen UITP. Även om testet i Västerås pågår fram till sommaren fortsätter själva EU-projektet till slutet av nästa år. Syftet med eBRT-2030 är att utveckla nya, innovativa lösningar för BRT-system med elbussar. I projektet deltar 45 aktörer, både inom EU och utanför i olika delprojekt, varav det i Västerås är ett.

Volvo har arbetat länge med att utveckla olika förarstöd. Redan 1998 började man se på vad som går att göra och 2003 lanserade företaget farthållare för tunga fordon. 2018 presenterade Volvo Bussar en prototyp till en självkörande stadsbuss.

2019 visade Volvo och bussoperatören Keolis hur bussdepåer i framtiden kan förändras med hjälp av autonoma bussar. På en depå i Göteborg backade bussen utan förare ut från sin uppställningsplats bredvid andra bussar, vände, körde över depåns stora asfaltplan och till servicehallen. Där gjorde personal från Keolis en normal koll av bussen. Belysning, däck, skyltning och så vidare, precis om vanligt när en buss ska göras klar för trafik.

Sedan körde bussen autonomt vidare till tvätt. Från tvätten körde den ut på andra sidan av servicehallen, svängde höger ut på asfaltplanen och körde vidare till laddstationen. Automatiskt sänktes en pantograf ner mot busstaket, och elbussens batterier började laddas. Sedan körde bussen tillbaka till sin uppställningsplats.

Volvo har också testat självkörande bussar på andra håll. Men i Västerås handlar det för första gången om hur tekniken fungerar i riktig kollektivtrafik. Från och med onsdagen körs bussen i den ordinarie stadstrafiken på linje 1.

Adam Schatzi är en ac de fem förare vid Svealandstrafiken i Västerås som har utbildats för att köra testbussen. Foto: Ulo Maasing.

Science fiction
Men bussen har funnits på plats i Västerås sedan november förra året. En av uppgifterna har varit att bussen i detalj ska ”lära sig” linjen och de hållplatser den ska angöra. I det arbetet har man spelat in ett digitalt spår som för bussen att följa.

Med en enkel tryckning på en knapp märkt Handover kan föraren lämna över körningen till bussen eller ta tillbaka den. Foto: Ulo Maasing.

– När föraren kommer till en hållplats kan han eller hon genom att trycka på en knapp lämna över körningen, men samtidigt ha händerna nära ratten för att kunna ingripa blixtsnabbt vid behov. Och det är alltid föraren som väljer om körningen ska vara manuell eller autonom, framhåller Joakim Jonsson.

Mellan hållplatserna körs bussen alltid manuellt. Vare sig bussen körs autonomt eller manuellt är föraren alltid ansvarig.

I Västerås har fem förare hos Svealandstrafiken gått igenom en obligatorisk utbildning för att få köra testbussen. En av dem är Adam Schatzl som har kört buss i elva år.

– Jag tyckte först att det här mest liknar science fiction men jag konstaterar att det fungerar bra, säger han.

Bussen stannar alltid på samma plats på hållplatsen. På- och avstigning blir mycket smidig. Foto: Ulo Maasing.

– Och systemet gör skillnad. På linje 1 där vi kör testbussen finns det 60 hållplatser där bussen gör ungefär 600 hållplatsstopp varje dag. Det säger sig själv att man som förare inte alltid är lika bra varje gång man kör in eller ut från en hållplats.

Att växla mellan manuell och autonom körning är enkelt – ett snabbt tryck på en knapp märkt ”Handover” på instrumentpanelen är allt som behövs.

I samband med projektet genomförs också en vetenskaplig studie i samarbete med Chalmers tekniska högskola. Syftet är att utvärdera upplevelsen hos både förare och passagerare.

Självklar partner
Att Volvo Bussar valde Svealandstrafiken och VL som partners i projektet var självklar, säger Joakim Jonsson.

– Tillsammans ligger de i framkant och har en vilja och ambition att utveckla kollektivtrafiken. Linje 1 i Västerås är dessutom en optimal teststräcka med flera olika miljöer och hållplatser längs med linjen.

Mats Elleman, enhetschef planering och utveckling vid VL/Kollektivtrafikförvaltningen i Region Västmanland ser klara fördelar med den nya tekniken.

– Vi vill alltid förbättra resenärernas upplevelse av kollektivtrafiken. Med större förutsägbarhet vid inkörning till hållplatsen kan vi underlätta för resenären, vilket leder till tryggare, snabbare och enklare flöden vid på- och avstigning, säger han.

Geert Schaap, chef för teknik och innovation på Svealandstrafiken. Foto: Ulo Maasing.

Geert Schaap, chef för teknik och innovation på Svealandstrafiken framhåller att det självkörande stödsystemet minskar belastning på armar, axlar och nacke för förarna. Eftersom systemet tar hand om in- och utkörning från busshållplatsen kan förarna helt fokusera på trafiksituationen.

– Att skapa en bättre arbetsmiljö för våra förare ligger i vårt största intresse. Att tekniken dessutom kan bidra till minskat slitage och skador på däck leder till kostnadsbesparingar och en minskad miljöpåverkan, vilket är av stor vikt för hela samhället, säger Gert Schaap.

– Vi ser också fler potentiella användningsområden för den här typen av teknik. Att autonomt kunna köra fordon till exempelvis tvätthall eller laddplats på bussdepån är något som skulle kunna öka vår effektivitet.

Taggat som: , , , , , , , , , , ,

Categorised in: Nyheter, Reportage

4 kommentarer »

  1. Typiskt svenskt? Köpa in ett onödigt system som är för dyrt och bristfälligt?
    Jämför med Japan, där är det föraren som i sin yrkesstolthet stannar exakt som detta digitala system, varje dag på året. Tänk er då också shinkansen som kör i 320 km/h och ändå stannar exakt där den ska vid plattformen, enbart med förarkraft!
    Och som det står i artikeln ovan, snö och vägarbeten kan ställa till det, i stort sett flera gånger om dagen. Ja, och så även folk! Taxiförare som bara ska… Lastbilsförare som bara ska… Bilister med varningsblinkers på som gör busshållplatsen till en personlig p-plats… Cyklister, fotgängare och övriga lösa djur som inte ser bussen…
    En riktig bussförare är en man med precision! Och betydligt billigare och flexiblare i drift!

    • En sak till…
      Sverige har en av EU:s högsta antalet arbetslösa. Vad ska vi människor arbeta med och försörja oss med i framtiden om allt ska vara automatiserat?
      I Japan har man lägst arbetslöshet i världen. I Japan är alla stolta över sitt arbete, alla gör sitt bästa, från toalettstädaren till CEO.

  2. Och en bussförare av kött och blod kan dessutom se och upptäcka saker som den självkörande bussen inte kan. Exempelvis finns det fall där resenären har andra mer akuta behov än just sin resa. Senast jag hörde om detta var ett fall av diabetes som slutade lyckligt efter rådig hjälp av bussföraren. Och vi har fall där föraren kan upptäcka lukt från hjullager som kan fatta eld om bussen skulle köra vidare, osv osv.. Sådana fall kan inte den självkörande bussen fixa, oavsett hur smart den är. Men det kanske kommer i framtiden..?

  3. Blir intressant att följa detta testprojekt, hur påverkas trafiken? hur påverkas förarna? Men inte inte minst vad kommer resenärerna att säga/uppfatta.

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.

© 2025 Bussmagasinet
rss Artiklar(RSS) rss Kommentarer (RSS)