Laddning av en Yutong elektrisk turistbuss hos Tide Buss i Norge. Foto: Tide.
För att elektrifiera transporterna krävs det tillgång på el och laddinfrastruktur. Vad många kanske inte har tänkt på är att kör- och vilotidsreglerna för yrkestrafiken måste justeras. Det menar bransch-organisationen Transportföretagen som tillsammans med Mobility Sweden (tidigare Bil Sweden) har tagit fram förslag till förändringar av regelverket. Ännu är det i princip bara lastbilstransporter som berörs, men när den långväga busstrafiken och beställningstrafiken med buss om några år börjar elektrifieras i större skala kommer behovet av justerade kör- och vilotider även där.
Idag finns batterielektriska turistbussar från leverantörer som Yutong och Golden Dragon på flera marknader i Europa, exempelvis Norge, Storbritannien och Frankrike. Men där handlar det om bussar som huvudsakligen används för transfers och rundturer med kryssningspassagerare.
”Riktiga” eldrivna långfärdsbussar är dock på gång. Daimler Truck räknar med att mot slutet av det här årtiondet ha helt eldrivna turistbussar från Setra och Mercedes-Benz på marknaden (klicka här). Tillsammans med en rad olika forskningsinstitut, men även FlixBus, arbetar man med att utveckla eldrivna turist- och långfärdsbussar som klarar de krav som ställs, exempelvis räckvidd, oförändrad passagerarkapacitet och utrymme för bagage.
Dagens kör- och vilotidsregler är utformade för en transportsektor där förbränningsmotorn är den klart dominerande. Men i takt med att transporterna elektrifieras kan förarna hamna i situationer där de tvingas bli olagliga, konstaterar Transportföretagen (där Sveriges Bussföretag ingår) och Mobility Sweden.
Mobility Sweden är den svenska branschorganisationen för tillverkare och importörer av personbilar, lastbilar och bussar. Medlemsföretagen i Mobility Sweden svarar tillsammans för runt 97 procent av nybilsförsäljningen i Sverige.
En förare får enligt dagens regelverk köra i maximalt 4 timmar och 30 minuter innan denne ska ta rast. Men kör föraren en elektrisk lastbil kan han eller hon ibland behöva köra lite längre för att komma till nästa laddstation för att inte schemat ska spricka. Därför föreslår de båda organisationerna att föraren ska få köra till nästa laddstation även om körtiden innan rast överskrids. Detta under förutsättning att inte trafiksäkerheten hotas.
Transportföretagen och Mobility Sweden föreslår även att föraren vid behov måste kunna avbryta pågående rast om laddningen av fordonet kräver att föraren agerar. Den avbrutna rasten ska då återupptas efter avbrott tills föraren fått sin fulla rast.
– Vi föreslår även att en förare måste kunna avbryta en pågående dygnsvila på samma sätt som gäller för på- och avkörning av färja och tåg, säger Maria Lindh, näringspolitisk expert på Transportföretagen.
– Vi tycker ju att det är ganska självklart egentligen men dagens regelverk skulle inte tillåta det. Det är viktigt att regelverket inte sätter käppar i hjulen eller försvårar en elektrifiering av transporterna.
Artiklar(RSS)
med andra ord mer försämringar för förare som om folk inte flyr som bensindränkta ifrån yrket redan/suck
Problemet är ju att Transportföretagen redan förstört sin trovärdighet genom att alla deras förslag på ändringar av kör- och vilotidsreglerna innebär försämringar för förarna och trafiksäkerheten.
Förslaget om att flyttning av fordonet i samband med laddning ska jämställas med att köra på färja och tåg, är väl i sig rimligt, men då borde det kompenseras genom likvärdiga förbättringar för trafiksäkerheten i någon annan del av regelverket.
Varför skulle man förändra kör mönstret? Om du tittar på långradar trafik så passar batteri drift perfekt till körtiderna. Med 80 mil i räckvidd (vilket demonstrerats med full last i praktisk drift) så är inte bilen det som hindrar.