Thomas Tonger är chef för produktplanering vid Daimler Buses. I hans ansvarsområde ingår även alternativa drivlinor. Foto: Ulo Maasing.
Nästa år lanserar Daimler Buses, där Mercedes-Benz bussar ingår, kompakthybrider. Det är hybridbussar som är avsevärt billigare än exempelvis laddhybrider, men som också ger en mindre minskning av emissionerna. Inom några år kommer man att kommersiellt lansera sin stadsbuss Citaro i helt elektrisk version. På fredagen presenterade Europas största busstillverkare sin framtidsstrategi vid ett seminarium i Stockholm. Mercedes väljer en annan väg mot elektrifieringen än exempelvis Volvo.
Mercedes presenterade sin strategi inför fackmedia och en grupp av de större svenska bussoperatörerna. Och man är helt inriktad på att framtiden för stadsbussar kommer att vara elektrisk. 2018/2019 kommer den storsäljande stadsbussen Citaro att börja serietillverkas som elbuss, Citaro E-cell. 2020 räknar sedan Mercedes-Benz med att kommersiellt lansera den vätgasdrivna Citaron, Citaro F-cell.
– Så länge det inte finns några beslut om vilken teknologi som ska gälla kommer vi att utveckla både batteribussar och bränslecellsbussar. Varje teknik har sitt eget användningsområde och sina egna för- och nackdelar, slog Thomas Tonger fast på seminariet.
Han är chef för produktplanering vid Daimler Buses och i hans ansvarsområde ingår även alternativa drivlinor.
Bakgrunden till seminariet var att Daimler har känt ett behov att informera om var främst Mercedes-Benz står när det gäller alternativa drivlinor och elektrifiering av stadsbussarna. Flera andra tillverkare har varit tydliga med vart man är på väg. Det gäller inte minst Volvo som har gjort ett strategiskt vägval och satsar helhjärtat på elektrifiering. Men även andra europeiska busstillverkare har lanserat elbussar under de senaste åren. VDL, Solaris, Irizar, Optare tillhör dessa. I Kina satsar flera stora busstillverkare på elbussar med BYD i spetsen, i alla fall volymmässigt.
Europas största busstillverkare har dock hittills varit tämligen tyst i frågan. På träffar med fackpress under de senaste åren har till och med en viss irritation märkts från företagsledningen när man har fått frågor om elektrifiering. Nu har Daimler alltså öppnat sig.
– När vi lanserar batteri- och bränslecellsbussar kommersiellt ska produkterna vara lika mogna som dagens dieselbussar. Idag motsvarar inga av de batteri- eller bränslecellsbussar som finns på marknaden våra krav för serieproduktion, framhöll Thomas Tonger.
Kompakthybrid och effektivare diesel
Att framtiden är elektrisk (även bränslecellsbussar är ju elbussar) tvivlar man däremot inte på. Daimler bedömer att 70 procent av stadsbussmarknaden i Europa kommer att utgöras av batteribussar och bränslecellsbussar 2030.
– Det verkar kanske inte stort, men i många länder kommer man att gå över till emissionsfritt innan dess, även om många tyska städer alltjämt häpnar över siffran. Runt om i Europa har en rad städer aviserat att man inom en ganska nära framtid enbart kommer att köpa emissionsfria bussar. Det gäller inte minst i Nederländerna. London ska gå över till el på alla sina enplansbussar, Paris ska ha helt emissionsfria bussar 2025 och så vidare, exemplifierade Thomas Tonger.
På vägen mot en kommersiell lansering av Citaro E-cell och F-cell kommer Daimler att de närmaste åren även lansera flera nya lösningar för sina nuvarande stadsbussar.
En sådan nyhet är EcoSteering, ett ny elektrohydraulisk styrservo som enligt Thomas Tonger kommer att innebära en bränslebesparing på 2,5 procent. Introduceras under 2017.
– Ni anar inte hur mycket energi styrsystemet på en buss slukar, förklarade han på seminariet.
Nästa år kommer också stadsbussen Citaro som kompakthybrid. Det är en betydligt mindre och billigare hybridlösning än de fullskaliga hybridlösningar som bland andra Volvo har lanserat de senaste åren. Men kompakthybriden ger också en betydligt blygsammare minskning av bränsleförbrukning och emissioner: 7,5 procent enligt Daimler.
Kompakthybriden består i princip av ett relativt litet batteri och en liten elmotor, förutom den vanliga dieselmotorn. Bromsenergin omvandlas till el som lagras i batteriet. När bussen accelererar levereras elström från batteriet till elmotorn som hjälper till vid acceleration. Däremot kan bussen inte köras på enbart el, till skillnad från fullskaliga hybridbussar.
En effektivare diesel är också på väg.
År 2003 satte SL in ett par bränslecellsdrivna Citaro i Stockholmstrafiken som en del i ett europeiskt utvecklingsprojekt där åtta städer deltog. När nya Citaro F-cell introduceras om några år blir det fjärde generationens bränslecellsbussar som gör entré. Foto: AB Storstockholms Lokaltrafik/Jan E Svensson.
Hybrider för dyra
Men kompakthybriden är så långt som Daimler kommer att gå med hybridbussar. Några fullskaliga hybridlösningar kommer man inte att erbjuda. Man ser dem som en övergångslösning till helt elektriska bussar – och en dyr sådan lösning.
– Vi busstillverkare byter bussar med varandra och har naturligtvis också noga testat vad vår svenske konkurrent från Göteborg har att erbjuda. Det är en mycket bra teknik om man vill göra något för miljön nu.
– I mycket kuperad terräng är bränsleförbrukningen 20 – 25 procent lägre än för våra egna euro 6-bussar. Men på plan mark handlar det bara om sex – åtta procent lägre, samtidigt som bussen kostar 700 000 kronor mer än en dieselbuss. I det långa loppet tror vi inte att marknaden är beredd att betala kostnaderna för de fullstora hybridbussarna, sa Thomas Tonger.
– Därför satsar vi inte på dessa. Vi tar risken att missa en del upphandlingar de närmaste åren, men å andra sidan tror vi att det handlar om relativt små sådana.
Daimler har arbetat i drygt 40 år med att utveckla elektromobilitet, framhöll Thomas Tonger. Foto: Ulo Maasing.
Daimler har arbetat med elektromobilitet i mer än 40 år. Inte heller bränslecellsbussar är något nytt för koncernen. 2003 kom den första Mercedes-Benz Citaro F-cell inom ramen för ett EU-stött projekt. Under några år rullade två sådana bussar även i Stockholmstrafiken.
När den kommersiella lanseringen av Citaro F-cell kommer någon gång under 2019 – 2021 blir det den fjärde generationens bränslecellsbussar från Daimler.
Men först kommer batteribussarna.
Begränsad räckvidd är idag en av de största nackdelarna med batteribussar, bedömer Daimler Buses – om man inte satsar på så kallad opportunity charging, alltså laddning längs linjen eller vid ändhållplatserna.
– Som en tumregel kan man idag säga att 250 kilometers körning med en normallång stadsbuss kräver en batterikapacitet på 250 kWh om man laddar i depå. Men om man tömmer batterierna mellan laddningarna minskas dess livslängd. För att inte korta livslängden behövs i själva verket en kapacitet på 300 – 350 kWh, det vill säga kilowattimmar. Det betyder i slutändan att man måste ha 2,5 – 3 ton batterier i bussen, vilket i sin tur betyder färre passagerare, förklarade Thomas Tonger.
– Till det kommer den el som luftkonditionering eller värme slukar. En sträng vinter eller en het sommar minskar då räckvidden till hälften om man inte väljer att använda olja eller gas för värmen. Det finns ingen optimal lösning.
Laddstation på linje 55 i Göteborg. Till skillnad från Volvo väljer Daimler Buses att istället för en pantograf (strömavtagare) på laddstationen ha pantografer monterade på busstaket för laddning längs linjen. Man tror också att batteriutvecklingen talar för en laddning nattetid i depå. Foto: Ulo Maasing.
Billigare och energitätare
Samtidigt räknar Daimler med en snabb utveckling av batterierna de närmaste åren. År 2020 kommer kostnaderna för batterier att ha halverats jämfört med idag.
Dessutom blir batterierna avsevärt mer energitäta. Siffror som Thomas Tonger presenterade visar på att man inom några år kommer att få en allt större räckvidd för batteribussar. Därmed blir batterierna också allt mindre och lättare.
Dagens 300 – 350 kWh i batterikapacitet kommer 2018 att ha minskat till 250 kWh för 200 kilometers räckvidd. 2020 kommer man att få ut 330 kWh och en räckvidd på 250 kilometer och 2025 kommer batterierna att leverera 600 kWh och ge bussen en räckvidd på 450 kilometer.
Dyrt. Vätgasmack för såväl bussar som privatbilar i Hamburg – men det kostar 10 – 15 miljoner kronor att anlägga en sådan mack. Foto: Ulo Maasing.
– Batteriutvecklingen gör att räckvidden ökar dramatiskt för bussar som laddas nattetid i depå, samtidigt som de kan transportera mindre batteri och fler resenärer. Dessutom behöver man inte anlägga laddstationer på en rad platser i städerna, vilket kan vara en ganska komplicerad och utdragen process, hävdade Thomas Tonger.
Till bussmagasinet.se sa Tonger också att man bedömer depåladdning i kombination med bränslecellsdrivna räckviddsförlängare som en mycket intressant lösning.
Han avslöjade även att Daimler satsar på navmotorer i stället för en central elmotor i sina elbussar och att man kräver att batterierna ska räcka tio år vid depåladdning.
Dyr vätgas
Daimler stänger dock inte dörren för snabbladdning längs linjerna eller vid ändhållplatserna. Till skillnad mot Volvos lösning med en pantograf (strömavtagare) som sänks ner mot bussen vid laddstationerna väljer dock Daimler att satsa på pantografer på busstaket.
– Vad händer om en pantograf på laddstationen går sönder? Då slås laddning av alla bussar där ut. Men om pantografen sitter på busstaket drabbas endast en buss, påpekade Tonger.
Kostnaderna då?
– Totalkostnaden för elbussar kommer att vara något högre än för konventionella dieselbussar. För bränslecellsbussar som drivs med vätgas ligger kostnaderna ännu avsevärt högre. Bara en vätgasmack kostar cirka 10 – 15 miljoner kronor att anlägga.
– Till det kommer att vätgasen är dyr om man inte kan utnyttja spill från petrokemisk industri i närheten, kommenterade Thomas Tonger.
Artiklar(RSS)
Lämna ett svar